UBER: ¿Competencia desleal?

Pensamiento lateral.

UBER: ¿Competencia desleal?

Por: Miguel Á. Martínez Castillo. (*)

UBER no es un servicio de taxi, sino una plataforma tecnológica que vincula al ciudadano con un servicio de chofer particular, que funciona a través de la app, es un servicio de un privado a un privado.

Ana Paula Blanco. Directora de Comunicaciones de UBER-Latinoamérica.

Debo reconocer que hasta hace unos días, no había puesto atención en un fenómeno tecnológico que está rompiendo paradigmas tradicionales en México y el mundo.  El tema me atrajo cuando leí una información donde el congreso del estado de Quintana Roo emplearía una regulación legal para impedir el ingreso de UBER, una aplicación para teléfonos móviles que tiene como objetivo brindar un servicio de transporte privado al ciudadano.

Uno pensará que la innovación tecnológica que ofrece UBER para conseguir dicho servicio a algún destino es una idea novedosa y atractiva.  Sí, en efecto lo es, pero ¿por qué entonces ha enfrentado diversos conflictos legales en países como Alemania, India, Tailandia, Estados Unidos, España y ahora México?  Para conocer la respuesta es necesario saber qué es y cómo surgió esta denominada app.

UBER fue fundada en 2009 en San Francisco, California por Travis Kalanick.  Con base en su página electrónica (www.uber.com), la empresa tiene presencia en 57 países y en más de 250 ciudades alrededor del mundo.  Su forma de operar depende de la finalidad que se tenga: ya sea para solicitar un transporte y llegar a un destino o bien para trabajar con la empresa.  Para solicitar el transporte, el usuario debe descargar de manera gratuita una aplicación en su teléfono móvil, registrar sus datos, los de su tarjeta de crédito (el servicio no maneja efectivo) y autorizar su localización vía GPS. 

Una vez registrado, el usuario solicita a UBER el servicio de transporte, el cual ofrece diversos modelos de automóviles: desde el más austero, un sedán (UBERX), hasta camionetas de lujo.  Al contratar el servicio, el cliente envía su ubicación y, en un radio de 4 km, la plataforma digital localiza al transporte más cercano para enviarlo.  Asimismo, debe registrar el destino para que UBER envíe los datos del vehículo, placas, nombre del chofer, el tiempo estimado de traslado y el costo estimado.  En todo momento, el usuario tendrá disponible el mapa del trayecto hasta su destino.  Una de las opciones del servicio es que el pago del transporte puede ser compartido entre dos o más personas, el cual se carga a las tarjetas de crédito que se hayan ingresado.  Finalmente, el servicio no incluye propina pues ésta va en el costo del servicio.

Respecto a la segunda finalidad –trabajar con la empresa- es el que más debate ha generado entre las organizaciones de taxistas y gobiernos locales.  El primer paso para trabajar con UBER, es indicar la condición o actividad económica que realiza el interesado: a) un conductor que cuenta con una actividad empresarial de transporte o dedicada al transporte, o; b) un conductor sin seguro comercial.  El segundo paso consiste en el vehículo que posee éste: un sedán o camioneta de lujo con capacidad de 4 a 6 pasajeros y; un vehículo con capacidad de 4 pasajeros y placas particulares.

El vehículo debe ser propiedad del chofer interesado en incorporarse a UBER, debe aprobar 8 exámenes (que incluyen los psicológicos, toxicológicos y de confianza), probar que no tiene antecedentes penales y capacidad para manejar.  Los vehículos a utilizar deben ser en color negro.  Una vez autorizado y haber concluido y cumplido con los requisitos, el chofer establece los horarios en que estará disponible para laborar y recibir notificaciones de servicio.  Tanto el usuario como el chofer pueden calificarse mutuamente: el servicio, trato, comodidad y seguridad.

El modo de operar de UBER es relativamente sencillo, lo complejo es el impacto que genera en la competitividad y los vacíos legales que aprovecha para expandir su mercado, el cual ha crecido exponencialmente en un corto plazo: desde su año de creación -2009- tiene registrado a unos 6 millones de usuarios que le han permitido acumular 1,200 millones de dólares en ventas.  Ello es producto de que tan sólo en el último año creció 6 veces su tamaño y para finales de 2015 habrá generado un millón de empleos.  Es una empresa con presencia en Europa, Asia, América y África.

Con esos antecedentes, UBER ha generado reacciones entre las organizaciones de prestadores de servicios de transporte (sindicatos y agrupaciones de transportistas o taxistas) en diversas ciudades del mundo.  A pesar que opera en diversos países, la mayoría coincide en que la app es un servicio que surge de la web y por tanto, aprovecha los vacíos legales para ofrecer lo que es considerado por sus críticos como un servicio de taxi.  Esta ventaja le permite a UBER sortear los requerimientos y condiciones que establecen las leyes locales para competir con el servicio público de transporte. 

Lo anterior significa no tener que ajustarse a los requerimientos de la ley que regula el servicio de transporte.  Por señalar el caso mexicano –donde UBER opera desde 2013 en Guadalajara, Tijuana, Monterrey y el Distrito Federal- las unidades que prestan el servicio con UBER no cuentan con concesiones ni requisitos como estar sometidos a operativos de revisión (que implican sanciones en caso de no cumplirlas) permisos, licencias, cromática oficial, taxímetros, seguros, el pago de impuestos, etc.

Otro detalle que se cuestiona de UBER son sus tarifas.  Si bien en la Ciudad de México se establece un precio fijo (taxímetro) para los taxis, la empresa digital aplica una propia, que con base en la información que proporcionan, la tarifa de sus vehículos básicos (UBERX) es 30% más barata que la de un taxi de sitio y su servicio de lujo, denominado UBERBlack, es de 15% a 20% más cara que un taxi convencional.

Es evidente que la introducción de UBER en México y otros países ha generado tensión para las organizaciones de prestadores de servicio de transporte, porque ofrecen un producto novedoso y atractivo.  La pregunta obligada es: ¿UBER ejerce competencia desleal?  Si se observa dese el punto legal, pienso que sí.  A pesar que la legislación local no regula a las empresas que usan como base una plataforma digital, en la práctica hay ciertas ventajas que aprovecha UBER para operar y competir en el mercado de una forma desleal.  Los permisos, las concesiones, el padrón de placas autorizadas por el gobierno, el establecimiento de tarifas oficiales, la verificación, son sólo unos ejemplos de lo anterior. 

Coincido en el punto de vista que cuestiona el mal servicio que ofrece el sistema de taxis –vehículos en mal estado, inseguridad, vínculos con el narcomenudeo y malos conductores- al público.  Sin embargo, este conjunto de problemas no sólo es responsabilidad de los sindicatos u organizaciones que ofrecen el servicio, sino también de quien se encarga de regularlo, es decir, del mismo gobierno.  En el caso particular del Distrito Federal, la proporción del incremento de los taxis con el de la población no va en la misma medida, puesto que, de acuerdo al Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018, el número de unidades de taxi creció en 2.4 veces entre 1989 y 2013, pasando de 55,000 a 132,479 mientras que la población creció 0.74% de 1990 a 2010.

Con este dato estadístico, se desarrollan problemas que explican en parte la crisis que atraviesa el sistema de taxis en México.  De entrada la tarifa, que es establecida por el gobierno, impide que el cobro por el servicio pueda variar y estar acorde a una proporción de precio-ganancia.  El hecho de que el gobierno establezca el costo de transporte puede ser susceptible a mantener un bajo precio, producto de una medida populista.  Ello se suma a la situación de los taxistas que no son dueños de las placas y deben pagar una renta diaria al propietario, lo cual impacta en sus ganancias y obliga a obtener el mayor número de pasajes poniendo en riesgo su propia seguridad.

Si se toma como referencia que diariamente se realizan 1.25 millones de viajes en taxi –sin contar los taxis pirata- en la Ciudad de México, cada taxi podría realizar en promedio 9 viajes, y si el taxista debe pagarle renta al propietario de la placa, entonces el margen de ganancias disminuye.  Y si a todo esto se consideran a los taxis piratas, que ascienden a unos 20 mil, todavía será menor la ganancia para el taxista.

Este conjunto de limitantes permite entender por qué el servicio no es eficiente y seguro, características que el usuario busca tener garantizadas.  Al incorporarse un nuevo competidor que ofrece un servicio con mejores vehículos, oportunidad de auto emplearse y, en teoría, con mejores filtros de seguridad y calidad, es evidente que el usuario optará por éste último.   Pero, ¿realmente UBER afecta a todo el sector de taxis?  Yo creo que no.  El mercado que abarca es un segmento específico puesto que todo aquel que desee contratar sus servicios debe contar con una tarjeta de crédito y un celular que contenga un plan de datos de internet así como la capacidad de instalar la aplicación.  Por tanto, se habla de un sector de la sociedad con determinado poder adquisitivo.  Sin embargo, UBER se aprovecha de la ambigüedad legal que sí tienen los taxis para funcionar sin contar con los permisos que la normatividad exige.

UBER es el ejemplo del uso de la tecnología aplicada a la vida diaria.  Mientras los taxistas establecen sitios físicos, UBER utiliza la plataforma digital como base; mientras los taxistas rentan las placas, utilizan vehículos que no son propios y laboran en un horario fijo, UBER se vale de un contrato individual para que el prestador del servicio aporte su auto y seleccione el horario en el que quiere y puede laborar.

Hay por supuesto, intereses que se afectan por parte de los sindicatos de taxistas.  El servicio de éstos es deficiente y no sólo por los elementos ya señalados sino también porque en muchos lugares ejercen un monopolio sin tener competencia que los obligue a mejorar el servicio.  Sería un gran error que se legisle para impedir la introducción de UBER, que hoy nos demuestra que está aprovechando las ventajas de la tecnología.  Lo ideal será establecer medidas regulatorias que permitan a esta empresa –y las futuras- competir en un mercado que requiere de mejor servicio.  Por lo pronto, el Gobierno del Distrito Federal presentará en 15 días una propuesta para incorporar este nuevo esquema de servicio.

El tintero.

El Tribunal Federal del Poder Judicial de la Federación (TEPJF) se dio cuenta que los llamados kits escolares que el PVEM otorgó a las personas durante la pasada campaña electoral, sí violentaron la legislación electoral y, por tanto, se les debe sancionar.  A casi un mes de la elección, determinaron que habían incurrido en ilegalidades.  Viven con 30 días de atraso en el tiempo los magistrados.

Parece que el triunfo de Jaime Rodríguez El Bronco en Nuevo León hizo reaccionar a algunos estados del norte para evitar un fenómeno similar, con ello que el otro año habrá elecciones locales de Gobernador en 12 entidades.  El congreso del Chihuahua aprobó una reforma que exige a todo aquel que quiera contender por la vía independiente deberá probar que no militó o haya sido dirigente de algún partido político en los últimos 3 años.  Con ello, cierra la posibilidad a cualquier ciudadano que, habiendo estado afiliado en algún partido, no pueda contender.  Dos datos interesantes de esto son que el congreso local tiene mayoría priísta y el otro año elegirán Gobernador.

(*) Internacionalista, Maestro en Ciencias en Estudios en Relaciones Internacionales, investigador independiente y analista político. http://columnapensamiento.blogspot.mx/